Sinopsis de la editorial
Hay un hombre en el mundo que lo hace todo. Que es la perfecta combinación entre Thomas Edison, Henry Ford, Howard Hughes y Steve Jobs. Se llama Elon Musk y es el emprendedor que está detrás de Tesla Motors, SpaceX y SolarCity, las empresas más innovadoras de sus respectivos campos ―la automovilística, la aeronáutica y la energía―, con las que Musk está consiguiendo convertir en realidad lo que hasta hace poco no era más que ciencia ficción.
Ídolo de toda una nueva generación de ingenieros y emprendedores, Musk vendió su primera empresa por 300 millones de dólares, y la segunda, PayPal, por 1.500. A partir de ese momento empezó a soñar a lo grande: coches eléctricos a precios asequibles, cohetes que vuelven a la Tierra y pueden reutilizarse, un medio de transporte terrestre capaz de circular a 1.200 kilómetros por hora, baterías de litio en las que almacenar energía y con las que funcionar al margen de las eléctricas…
Esta es la fascinante historia de la tumultuosa ascensión a las cumbres del mundo empresarial de Musk, un hombre que ha revolucionado la industria estadounidense rompiendo todos los límites de la innovación, y ganándose de forma inevitable unos cuantos enemigos por el camino. Más que un inventor, más que un pensador, más que un genio, Musk es el perfecto ejemplo del emprendedor que persigue cambiar nuestra vida cotidiana hasta extremos que aún no somos capaces de imaginar.
Y unos fragmentos que me parecieron interesantes por diferentes motivos
La mente de Elon Musk
El problema de Elon tenía mucho más que ver con su cableado mental que con su sistema auditivo. «Se encierra en sí mismo y entonces ves que está en otro mundo —dice Maye—. Todavía lo hace. Ahora ya no le digo nada porque sé que está diseñando un nuevo cohete o algo por el estilo.» Los otros niños no reaccionaban bien ante aquel ensimismamiento. Podías dar saltos a su lado o gritarle, pero él no se daba ni cuenta. Seguía a lo suyo, y los demás pensaban que era un grosero o un bicho raro. «Creo que Elon siempre fue un poco diferente, como un ratón de biblioteca —sostiene Maye—. Nunca se hizo querer por sus compañeros.» Para Musk, aquellos momentos eran maravillosos. A los cinco años había encontrado una manera de aislarse del mundo y concentrar toda su atención en una sola tarea. Esta capacidad se explica hasta cierto punto por el carácter extremadamente visual del funcionamiento de su mente. Visualizaba imágenes con un grado de claridad y detalle semejante al de un plano de ingeniería generado por ordenador. «Es como si la parte del cerebro que normalmente se ocupa del procesamiento visual, la parte que procesa las imágenes del mundo externo, estuviera controlada por el pensamiento —dice Musk—. Ahora no puedo hacerlo tanto como antes, porque hay muchas cosas que exigen mi atención, pero de niño me ocurría a menudo. La parte del cerebro que usamos para procesar las imágenes que captan los ojos yo la usaba para pensar.» Los ordenadores procesan la información mediante dos clases de chips. Por una parte están los chips gráficos, que se ocupan de procesar las imágenes producidas por una señal de televisión o un videojuego, y por otra los chips computacionales, que se encargan de las tareas generales y las operaciones matemáticas. Musk ha llegado a pensar que su cerebro contiene una especie de chip gráfico que le permite ver un objeto cualquiera, reproducirlo en su mente e imaginarse cómo podría transformarse o comportarse al interactuar con otros objetos. «En el caso de las imágenes y los números, puedo procesar su interrelación y sus relaciones algorítmicas —explica Musk—. Veo de manera muy vívida cómo afectarán los objetos a la aceleración, el impulso, la energía cinética y ese tipo de cosas.»
La venganza del automóvil eléctrico – El modelo S
Hay tantos anuncios de automóviles y camiones en televisión que es fácil habituarse y no prestar atención a lo que están mostrando. No importa. Porque realmente no muestran nada digno de tener en cuenta. Los fabricantes de automóviles que dedican un mínimo esfuerzo a la publicidad han estado pregonando durante décadas exactamente lo mismo: un coche un poco más espacioso, unos cuantos kilómetros más por litro, más manejabilidad o un portavasos extra. Los que no encuentran nada destacable en absoluto recurren a mujeres ligeras de ropa, hombres con acento exótico y, si es necesario, ratones bailarines vestidos de esmoquin para intentar convencer a la gente de que sus productos son mejores que los del resto. La próxima vez que aparezca un automóvil en la pantalla de su televisión, haga una pausa y preste atención de verdad a lo que están diciendo. Cuando se dé cuenta de que la última gran oferta de Volkswagen en realidad no significa más que «estamos haciendo que la experiencia de comprar un coche sea ligeramente menos deprimente de lo habitual», empezará a apreciar lo bajo que ha caído la industria automovilística. A mediados de 2012, Tesla Motors dejó pasmados a sus pares en la industria: empezó con el lanzamiento de la berlina Modelo S. Este vehículo de lujo completamente eléctrico podía recorrer más de 450 kilómetros con una sola carga. Alcanzaba los 95 kilómetros por hora en 4,2 segundos. Tenía una capacidad de hasta siete pasajeros si incluía un par opcional de asientos para niños, colocados en sentido opuesto a la marcha. También tenía dos maleteros: el estándar y lo que Tesla llamaba «frunk» [frontal trunk: maletero frontal], ubicado en el lugar donde habría estado el voluminoso motor de los coches tradicionales. El Modelo S se impulsaba con un paquete de baterías eléctricas que forma la base del vehículo y un motor eléctrico del tamaño de una sandía colocado entre las ruedas traseras. El librarse del motor y el estruendo de la maquinaria significaba, de paso, que el automóvil era completamente silencioso. El Modelo S superaba a la mayoría de los turismos de lujo en términos de velocidad punta, kilometraje, manejabilidad y espacio para equipaje. Y había más detalles, como la frivolidad de que los tiradores de las puertas se ocultaban alineándose con la superficie del vehículo hasta que el conductor estaba cerca de su Modelo S. Entonces, los tiradores plateados se desplegaban hacia fuera, el conductor abría la puerta y entraba, y los tiradores se retractaban de nuevo, volviendo a alinearse con la superficie. Una vez en el interior, el conductor descubría una pantalla táctil de diecisiete pulgadas que controlaba la inmensa mayoría de las funciones del vehículo, desde subir el volumen del estéreo hasta abrir el techo solar, todo con el simple roce de un dedo. Si casi todos los automóviles tienen un gran salpicadero donde colocar diferentes pantallas y botones, que a la vez aísla en parte a los ocupantes del ruido del motor, el Modelo S ofrece espacio en grandes cantidades. Dispone de conexión permanente a internet, lo que permite al conductor poner música mediante la pantalla táctil o consultar enormes mapas de Google para orientarse. El conductor no necesita hacer girar una llave ni pulsar un botón de arranque para poner en marcha el coche; su peso en el asiento, en combinación con un sensor en el llavero —que tiene la forma de un Modelo S en miniatura—, es suficiente para activar el vehículo. Fabricado en aluminio ligero, el coche alcanza la mayor puntuación de la historia en lo relativo a la seguridad. Y las baterías se pueden recargar gratuitamente en las estaciones de servicio de Tesla en todas las carreteras de Estados Unidos (y en el futuro, en todo el mundo). Tanto para los ingenieros como para las personas con mentalidad ecológica, el vehículo Modelo S es un paradigma de eficiencia. Los automóviles tradicionales y los híbridos tienen entre cientos y miles de partes móviles. El motor funciona a base de explosiones controladas continuas, y ello entre pistones, cigüeñales, filtros de aceite, alternadores, ventiladores, distribuidores, válvulas, bobinas, cilindros y muchas otras piezas de maquinaria necesaria para realizar su trabajo. El impulso producido por el motor debe entonces transmitirse para hacer que giren las ruedas, a través de embragues, marchas y árboles de transmisión, y, finalmente, los sistemas de escape tienen que manejar los productos de desecho. Los automóviles acaban teniendo entre el 10 y el 20 % de eficiencia en la conversión de gasolina en propulsión. La mayor parte de la energía (se estima que alrededor de un 70 %) se pierde en forma de calor dentro del motor, y el resto se gasta en vencer la resistencia del aire, en el frenado y en otras funciones mecánicas. Por contraste, el Modelo S tiene alrededor de una docena de partes móviles; el paquete de baterías envía la energía instantáneamente al motor, que hace girar las ruedas. Acaba alcanzando una eficiencia de un 60 %, y casi todo el resto de la energía se convierte en calor. El vehículo, en suma, consume el equivalente a unos cuarenta kilómetros por litro. Otra característica distintiva del Modelo S es la experiencia de comprar y poseer el coche. Uno no tiene que ir a un concesionario y regatear con un vendedor obsequioso. Tesla vende el Modelo S directamente en sus propias tiendas y en su sitio web. Por lo general, las tiendas están ubicadas en centros comerciales de alto nivel o en barrios acomodados, no lejos de las tiendas Apple que les sirven de modelo. Los clientes pueden entrar y encontrarse un Modelo S completo en medio de la tienda, y a menudo una versión con la base del coche al descubierto, cerca de la parte trasera del local, en la que puede verse el paquete de baterías y el motor. Hay grandes pantallas táctiles donde los visitantes pueden calcular su ahorro en combustible si se pasan a un automóvil completamente eléctrico, y en las que pueden configurar el aspecto y los extras de su futuro Modelo S. Cuando finaliza el proceso de configuración, el cliente puede dar un enérgico golpe a la pantalla y su Modelo S se mostrará espectacularmente en una pantalla aún más grande colocada en el centro de la tienda. Si uno quiere sentarse en el vehículo de muestra, el vendedor retirará el cordón de terciopelo rojo extendido ante la puerta del conductor y le permitirá entrar en el coche. Los vendedores no trabajan a comisión y no tienen que intentar convencer al cliente de que adquiera un montón de extras. Da igual que uno acabe comprando el automóvil en la tienda o por internet: Tesla se lo llevará a su hogar, su oficina o el lugar que desee, y se lo entregarán con toda ceremonia. La empresa ofrece también la posibilidad de ir a recoger el coche en la fábrica de Silicon Valley, e invitará a sus amigos y a su familia a realizar un recorrido por las instalaciones. En los meses posteriores a la entrega no tendrá que preocuparse en absoluto de cambios de aceite ni de ajustes, pues el Modelo S no los necesita. Se ha librado de gran parte de la chatarrería mecánica habitual en los vehículos de combustión interna. No obstante, si algo funciona mal, Tesla acudirá a recoger el vehículo y dejará al cliente un coche de cortesía mientras repara su Modelo S. Este automóvil presenta también una forma de resolver inconvenientes que nunca ha estado disponible en los coches fabricados en serie. Algunos de los primeros propietarios se quejaban de problemas técnicos como que los tiradores de las puertas no se desplegasen correctamente o que los limpiaparabrisas funcionaran a velocidades irregulares. Se trataba de defectos imperdonables en un vehículo tan caro, pero Tesla solía resolverlos de una forma eficaz e inteligente. Mientras el propietario dormía, los ingenieros de Tesla se conectaban al coche vía internet y descargaban en él actualizaciones de software. Cuando el propietario subía al coche por la mañana, descubría que todo funcionaba correctamente; daba la impresión de que unos elfos mágicos hubieran hecho el trabajo durante la noche. Tesla no tardó en presumir de su habilidad con el software, empleándolo para otras tareas además de la reparación de fallos. Creó una aplicación para smartphone que permitía que el conductor encendiese a distancia el aire acondicionado o la calefacción, o que un mapa mostrase dónde estaba aparcado el coche. Tesla también empezó a instalar actualizaciones de software que añadían prestaciones nuevas al Modelo S. De la noche a la mañana, el automóvil obtenía controles de tracción diferentes para circular por carretera o por caminos rurales, o de repente podía recargarse mucho más deprisa que antes, o adquiría una nueva serie de controles de voz. Tesla había convertido el coche en un dispositivo que mejoraba después de haberlo comprado.
Musk y Larry Page
En un momento dado empezó a circular una cita de Page en la que decía que quería dejarle todo su dinero a Musk. Aunque la cita no era completamente exacta, tampoco iba totalmente desencaminada. «No le voy a dejar mi dinero ahora mismo —dijo—. Pero Elon argumenta de forma bastante convincente la necesidad de crear una sociedad multiplanetaria, simplemente porque, de lo contrario, todos vamos a morir, lo que me parece que sería muy lamentable por todo tipo de razones. Creo que es un proyecto factible, y los recursos necesarios para establecer una colonia humana permanente en Marte son relativamente modestos. Lo que trataba de decir es que es una idea realmente interesante.» En palabras del propio Page: «Las buenas ideas son siempre una locura hasta que dejan de serlo». Es un principio que ha intentado aplicar en Google. Cuando él y Sergey Brin empezaron a plantearse en voz alta la posibilidad de desarrollar una forma de buscar textos dentro de los libros, todos los expertos a quienes preguntaron dijeron que sería imposible digitalizar todos los libros existentes. Los cofundadores de Google decidieron hacer cuentas para averiguar si era físicamente posible escanearlos todos en un período de tiempo razonable. La conclusión fue que sí, y desde entonces, Google ha escaneado millones de ejemplares. «He aprendido que la intuición no funciona muy bien en lo relativo a cosas de las que uno no sabe mucho —cuenta Page—. Tal como lo explica Elon, uno siempre necesita comenzar por los principios básicos de un problema. ¿Cuál es la física implicada? ¿Cuánto tiempo se necesitará? ¿Cuánto costará? ¿Cuánto lo puedo abaratar? Es necesario poseer ciertos conocimientos de ingeniería y física para juzgar lo que es posible e interesante. Elon es excepcional porque no solo tiene esos conocimientos, sino que además sabe de negocios, de organización, de liderazgo y de cuestiones administrativas.» De vez en cuando, Musk y Page conversan en un piso secreto de Google en el centro de Palo Alto. Está en uno de los edificios más altos de la zona y tiene vistas a las montañas que rodean el campus de la Universidad de Stanford. Page y Brin celebran reuniones privadas en aquel piso y tienen un cocinero de guardia que prepara comida para los invitados. Cuando Musk está presente, las conversaciones suelen derivar a lo absurdo y lo fantástico. «Recuerdo que en cierta ocasión Elon planteó la posibilidad de fabricar un avión a reacción eléctrico con despegue y aterrizaje vertical —recuerda George Zachary, empresario de capital riesgo amigo de Musk—. Larry dijo que el avión debería poder aterrizar en pendientes nevadas, y Sergey dijo que tenía que ser capaz de amarrar en el puerto de Manhattan. Entonces empezaron a hablar de construir un avión que estuviera siempre circundando la Tierra, al que uno se subiría para viajar con increíble rapidez. Creí que todos estaban de broma, pero al final le pregunté a Elon: “¿Vais a hacer eso de verdad?”. Y él contestó: “Sí”.» «Supongo que es nuestro pasatiempo —explica Page—. A los tres nos divierte hablar de cosas disparatadas, y se nos ocurren ideas que al cabo del tiempo resultan factibles. Repasamos cientos y miles de posibilidades antes de dar con las más prometedoras.»13 A veces, Page habla de Musk como si fuera un tipo único, una fuerza de la naturaleza capaz de lograr en el mundo de los negocios cosas que otros ni siquiera intentarían. «Pensamos en SpaceX y Tesla como algo tremendamente arriesgado, pero creo que Elon las habría hecho funcionar en cualquier circunstancia. Está dispuesto a pagar un precio personal, y creo que eso pone las cosas bastante a su favor. Si lo conoces en persona, no es difícil mirar hacia atrás, al momento en que puso en marcha las empresas, y afirmar que sus posibilidades de éxito superaban el 90 %. Ahora tenemos una prueba única de que si algo que otros consideran una locura te apasiona realmente, puedes tener éxito. Y miras a Elon y dices: “Bueno, quizá no sea suerte. Lo ha hecho dos veces. No puede tratarse exclusivamente de suerte”. Creo que eso significa que, en cierto modo, ese éxito puede ser reproducible. Al menos, él puede reproducirlo. Quizá tendríamos que ponerlo a trabajar en más cosas.» A ojos de Page, Musk es un modelo a imitar, una figura que debería replicarse en una época en que los empresarios y los políticos ponen sus miras en objetivos irrelevantes y cortoplacistas. «Como sociedad no creo que hayamos acertado a la hora de decidir lo que realmente importa hacer —afirma Page—. El sistema educativo no es el adecuado. Cualquiera debería tener una formación amplia en ciencias e ingeniería. Cualquiera debería poseer alguna formación en cuestiones de liderazgo, y algunos conocimientos en administración de empresas, o al menos saber cómo gestionar y organizar las cosas y conseguir fondos. Creo que la mayoría de la gente no es capaz de hacerlo, y eso supone un gran problema. Los ingenieros suelen estar formados en un área muy específica. Si eres capaz de pensar a la vez en varias disciplinas, piensas de forma diferente y puedes soñar con cosas mucho más disparatadas. Todo esto tiene una gran importancia para el mundo. Así es como se progresa.» La presión causada por su necesidad de arreglar el mundo está pasando factura al organismo de Musk. En ocasiones parece totalmente agotado. No tiene ojeras sino surcos profundos y sombríos.
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